五部委9月将联合发布:取消整车特征政策

据来自中国汽车工业协会的最新消息，9月1日起，由发改委牵头，商务部等五部委联合发布，实施已经四年多的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《管理办法》)将宣布取消。

取消行为，是对世界贸易组织(WTO)2008年12月裁决该《管理办法》违规的直接回应。2006年欧盟和美国联合把中国告上WTO，起诉中国执行该《管理办法》违规。经过两周审理与上诉程序，WTO上诉机构终裁判定该《办法》违反了国民待遇的规则，中国不得不取消这项规定。

为了防止跨国汽车企业以半散件进口方式在中国国内组装整车，以偷逃关税，中国于2005年4月1日开始实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。该办法规定，对等于或超过整车价值60%的进口零部件征收与整车相同的关税(零部件关税是10%，整车关税是25%)。

取消上述规定后，如何行使监控和管理汽车零部件进口职能，截至目前，相关政府部门仍然没有出台合适的替代方案。

据相关人士介绍，9月1日之后，发改委、工信部等部委仍会密切关注外国汽车企业化整为零的组装方式，以及由此带来的税收损失。但是会继续鼓励众多合资公司加大本地采购，从而提高中国本土汽车零部件企业的研发制造水平。

柏林墙拆除后

《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》实施已经4年。有关统计显示，2005年以CKD组装方式在中国境内生产的外国品牌汽车为42.31万辆，第二年降至33.8万辆，2008年进一步下降到7万辆。

该政策一定程度上有效抑制了跨国企业“化整为零”的组装行为，间接促进了中国零部件产业的合资，和关键零部件本地化生产。《管理办法》取消后，跨国公司没有了本地采购的约束，会带来什么样的局势?

“短期来看，不会造成很大影响。”北京鸿锐新思管理咨询有限公司汽车产业研究部经理刘畅分析：该国产的车型都已经国产了，而且国产化比率也不低。在零部件方面，除了一些电子产品，先进的动力总成、变速箱总成以外，合资公司的大多数零部件也实现了国产。

对于一些高端车型，刘畅认为由于有特殊客户群体，他们对于价格不敏感，这些车型通过组装国产的可能性也不大。

但是也有业内人士预测，《管理办法》取消带来的后果不可不防。因为虽然合资公司放弃本地采购，转而进口大量零部件的可能性不大，中高档车型利润率较高，也足以抵消进口零部件10%的关税成本。但是《管理办法》取消后，部分品牌必然要通过KD件组装方式加快中国生产。尤其从长远来看，随着全球汽车制造业向东南亚、印度等成本更低的地区转移，这些国家的汽车零部件也将对中国本地零部件产业形成冲击。